 |
| źródło: sxc, fcl1971 |
Rynek transportu szynowego budzi ostatnio wiele emocji i nie są one związane z wyjątkowo w tym roku łagodną zimą. Zresztą nie wszystkie te emocje są negatywne, bo przecież ekspansja polskich spółek wytwarzających pojazdy trakcyjne na rynki europejskie również jest tematem gorących dyskusji i powodem do zadowolenia z działalności naszych rodzimych firm. W takim też nastroju odbyło się Europejskie Forum Taborowe w Warszawie, choć – mówiąc szczerze – nie zabrakło również komentarzy dotyczących niezbyt optymistycznie postrzeganej przyszłości. Nie jest tajemnicą, że Unia Europejska szykuje nam nowe zaostrzone rygory dotyczące energochłonności transportu szynowego, a pomysłów na ich spełnienie chyba na razie nie ma...
Rynek kolejowy zmienia się bardzo dynamicznie. Przyzwyczajeni latami do narzekania na pociągi coraz częściej sami się zaskakujemy rosnącą jakością transportu pasażerskiego. Zmieniają się nasze oczekiwania, które stają się coraz bardziej „europejskie”, ale spełnianie tych oczekiwań przez przewoźników i producentów taboru wcale nie pozostaje w tyle. I to było widać podczas zorganizowanych przez TOR Konferencje debat. Bo na każdym spotkaniu, w którym uczestniczą producenci nie sposób uniknąć wychwalania własnych rozwiązań i produktów, ale słucha się ich z przyjemnością, gdy chwalić się jest na prawdę czym. A tak ostatnio się układa. NEWAG odnosi sukcesy ze swoimi nowymi lokomotywami Dragon, PESA przebojem podbija niemiecki rynek przewozów pasażerskich i jako pierwsza firma z Polski, a nawet całej Europy Środkowo-Wschodniej, została wyróżniona w prestiżowym konkursie Financial Times. SOLARIS – słynący z produkcji autobusów – coraz odważniej poczyna sobie na rynku tramwajów, które całkiem niedawno miały swoja premierę u naszego zachodniego sąsiada, a od stycznia wożą mieszkańców Jeny. To pierwsze w historii tramwaje polskiej produkcji, dostarczone do Niemiec. Przykładów można mnożyć. Słucha się tego rzeczywiście z przyjemnością.
Cena to nie wszystko
Ale zmiany na rynku to nie tylko nowe, komfortowe pojazdy, lepsze lokomotywy dla cargo czy supernowoczesne tramwaje. Rynek to też współpraca pomiędzy przewoźnikami a producentami infrastruktury trakcyjnej i pojazdów, a także współpraca pomiędzy producentami a ich dostawcami. Tu także zachodzą duże zmiany, na co zwrócił uwagę Janusz Petrykowski, wiceprezes ABB Sp. z o.o. Chyba jako jedyny brał udział w spotkaniu będąc w sytuacji w pełni komfortowej, ponieważ jego współrozmówcami nie byli konkurenci tylko... kontrahenci. Czego o swojej sytuacji nie mogli powiedzieć inni. Ale to tak na marginesie.
Współpraca ta – podobnie jak cały rynek – musi przejść w najbliższym czasie pewne przeobrażenia. Z klasycznego zlecania produkcji podzespołów musi stać się bliską współpracą już na etapie projektowania tych rozwiązań. Tylko takie podejście – zdaniem prezesa Petrykowskiego – pozwoli na działalność bardziej efektywną i atrakcyjną ekonomicznie, bo producent obniży koszty prac badawczo-rozwojowych, a dostawca – który takie zaplecze już ma – znacznie łatwiej będzie mógł zaoferować idealnie dopasowane do potrzeb użytkownika rozwiązania. Był to zresztą wątek, który pojawił się również podczas omawiania zasad przetargów na nowe pojazdy. Przewoźnik nie jest dzisiaj zainteresowany żadną rozmową z potencjalnym dostawcą, choć mogłoby to summa summarum znacznie poprawić osiągnięty w przetargu efekt. Dzisiaj liczy się dla niego czas dostawy i cena.
Pojazd zintegrowany z siecią
Ale to nie jedyna zmiana. Podsumowując kilka dni później Forum Taborowe Janusz Petrykowski przyznał, że duże zmiany następują lub wkrótce nastąpią także w obszarze technologicznym. Według niego jest to jeszcze mało widoczne, bo kto inny odpowiada za infrastrukturę trakcyjną, kto inny dostarcza energię, a jeszcze inna firma zajmuje się przewozami czy taborem, co powoduje, że każdy z uczestników rynku kolejowego ma odmienne priorytety. I przy tym wszystkim brakuje całościowego spojrzenia na transport szynowy, który w najbliższym czasie będzie musiał zmierzyć się z rosnącymi wymaganiami Unii Europejskiej wobec energochłonności. A to wymaga ścisłej współpracy pomiędzy wszystkimi elementami układanki. Pojazdy przestaną być samoistnymi podmiotami, oderwanymi od infrastruktury zewnętrznej. Konieczna jest rekuperacja i magazynowanie energii, a w tym kontekście pojazd musi stanowić integralną część infrastruktury trakcyjnej, bo nadmiar energii może przecież zostać zwrócony do sieci i tam wykorzystany przez inny pojazd lub zmagazynowany na przykład na podstacji zasilającej. Systemy trakcyjne i pojazdy muszą być po prostu kompatybilne energetycznie, a to wymaga ścisłej współpracy przewoźników, producentów i dostawców kluczowych rozwiązań technicznych.
Wiele się dzieje...
Spotkań i dyskusji na temat przyszłości transportu szynowego w Polsce jest wiele. Dotyczą one nie tylko przejazdów dalekobieżnych, ale także komunikacji miejskiej i podmiejskiej. Ale to dobrze, bo z konstruktywnej dyskusji zawsze ma szansę wyniknąć coś dobrego. Szczególnie, że wiele się dzieje i nie myślę tu o zmianach dotyczących wymagań pasażerów czy klientów cargo. Unia Europejska szykuje wiele nowych regulacji, nie tylko w zakresie transportu, ale także energetyki, ochrony środowiska czy bezpieczeństwa. To wszystko ma i będzie miało wpływ na nasz rynek kolejowy. A nadal będzie on się zmieniał, wystarczy wspomnieć, że same tylko Koleje Mazowieckie mają zamiar do 2024 roku zainwestować ponad 2,7 mld zł. A to – bez wątpienia – nie pozostanie niezauważone przez producentów, dostawców i... pasażerów.
Sławomir Dolecki
