Dopiero co pobuszowaliśmy sobie po rynku samochodów elektrycznych, a tu trach! Kolejna ciekawostka. Tym razem jednak namacalna, bo już testowana w warunkach rzeczywistych. A takim konceptom zawsze warto się przyjrzeć, bo – jak pokazuje doświadczenie „amerykańskich naukowców” – w laboratoriach badawczych zawsze wszystko działa bez zarzutu, tylko potem na ulicy jakoś nie chce...
Trolejbus z magazynem energii
A to akurat chce. I działa całkiem nieźle ku uciesze mieszkańców Genewy i wszechobecnych turystów. Nowy autobus elektryczny – bo o nim mowa – połączył właśnie pod koniec maja genewskie lotnisko z centrum targowym Palexpo. Nie jest to jednak zwykły autobus napędzany akumulatorami, ale efekt dwóch lat ciężkiej pracy specjalistów z czterech potężnych firm: inżynierskiej – ABB Sécheron, transportowej – Geneva Public Transport (TPG), energetycznej – Services Industriels de Genève (SIG) a wszystko spięło i skoordynowało Biuro Promocji Przemysłu i Technologii (Office for Promotion of Industry and Technology, OPI). Stąd też nazwa projektu – TOSA, którą tłumaczy się również jako Trolleybus Optimisation Système Alimentation.
Jak już wspomniałem przegubowy pojazd, który konstrukcyjnie bardziej przypomina trolejbus z magazynem energii, pod koniec maja wyruszył w trasę. Zabiera 133 pasażerów i budzi duże zainteresowanie, bowiem już jego wygląd wyróżnia go spośród innych pojazdów. Jednak to, co najciekawsze, kryje się w trzewiach tego pojazdu.
Wystarczające 15 sekund
Innowacyjność rozwiązania polega bowiem na tym, że akumulatory są doładowywane podczas... krótkiego postoju na przystanku. Czas, w jakim pasażerowie wysiadają i wsiadają do autobusu jest wystarczający, by pojazd przejechał kolejne 2-3 kilometry i znowu się doładował. Ładowanie trwa ok. 15 sekund. Ale co ciekawe, pełne ładowanie na przystankach końcowych trwa od 3 do 4 minut. Tak zaprojektowane i eksploatowane akumulatory mają – według konstruktorów z ABB Sécheron – wytrzymać 10 lat pracy. W autobusie zainstalowano również system pozwalający na odzysk energii podczas hamowania, co dodatkowo zwiększa jego zasięg.
Kolejną ciekawostką jest również odciążenie sieci energetycznej od pików, do których dochodziłoby niewątpliwie podczas szybkiego ładowania. Ponieważ potrzebna moc wynosi ok. 400 kW pobory takie byłyby niewątpliwie odczuwalne, szczególne, gdy w przyszłości na trasy wyjedzie znacznie więcej tego typu pojazdów. Z tego względu do punktów ładowania doprowadzono zaledwie 50 kW, a ładowarki wyposażono w stacjonarny pakiet superkondensatorów gromadzący około 3 kWh.
Laserowy wysięgnik
Ale „egzotyczną” infrastrukturę znaleźć można również na samym autobusie. Bo 15 sekund to czas potrzebny nie tylko do podładowania akumulatorów, ale także na podłączenie i odłączenie specjalnego wysięgnika na dachu. Dzieje się to w sposób całkowicie automatyczny. Urządzenia pokładowe trakcji i nowy typ ładowania flash, wyposażone zostały w wysięgnik, który za pomocą ramienia sterowanego laserem „wpina się” w złącze umieszczone pod wiatą przystankową. System lokalizacji złącza potrzebuje zaledwie sekundy, by zlokalizować swoje położenie względem wiaty i korygując pozycję wzdłuż i w poprzek idealnie podłączyć się do ładowarki.
Wiaty z ładowarkami ustawione są co trzy, cztery przystanki. Tyle bowiem jest w stanie przejechać autobus (trolejbus?) na jednym podładowaniu. Do tego dochodzą dwie stacje szybkiego ładowania na początku i końcu trasy. System będzie testowany przez rok. Po tym czasie władze Genewy staną przed dylematem, czy to rozwiązanie jest już wystarczająco zaawansowane technologicznie i optymalne ekonomicznie, by na jego bazie stworzyć ekologiczną i cichą komunikację publiczną w całym mieście.
Sławomir Dolecki
