Genewski flesz-trolejbus

 Dopiero co pobuszowaliśmy sobie po rynku samochodów elektrycznych, a tu trach! Kolejna ciekawostka. Tym razem jednak namacalna, bo już testowana w warunkach rzeczywistych. A takim konceptom zawsze warto się przyjrzeć, bo – jak pokazuje doświadczenie „amerykańskich naukowców” – w laboratoriach badawczych zawsze wszystko działa bez zarzutu, tylko potem na ulicy jakoś nie chce...

Nie jest źle, choć miało być lepiej

Dawno nie podglądaliśmy rynku samochodów elektrycznych, a bez wątpienia dzieje się tam dużo, choć to przecież nowy wschodzący rynek motoryzacyjny. Szczególnie, że w pamięci jeszcze mamy buńczuczne zapowiedzi kilku rządów, iż w kilkuletniej perspektywie – na przykład w Stanach Zjednoczonych czy w Niemczech – liczba pojazdów elektrycznych i hybrydowych przekroczy na drogach milion sztuk. I co?

Silesia w elitarnym gronie

Katowice górą! Przynajmniej jeśli chodzi o poszukiwanie dobrych rozwiązań na przyszłość. Z tego, co mi wiadomo, jest to na razie jedyne miasto w Polsce, które zabrało się za rzeczową analizę opłacalności wdrożenia rozwiązań komunikacyjnych, opartych na pojazdach elektrycznych. Niedawno z zazdrością patrzyliśmy na Estonię, a dzisiaj sami należymy do pionierskiego zespołu.

Elitarna grupa

Katowice (źródło: Wikipedia)

Unijny projekt „Elektryczne Pojazdy w Miejskiej Europie” (EVUE) realizowany jest w dziesięciu europejskich miastach, a każde z nich leży w innym kraju. To dość elitarna grupa, która zdecydowała się na poszukiwanie rozwiązań i strategii, mogących w efekcie doprowadzić do publicznego i biznesowego wykorzystania pojazdów elektrycznych na poważniejszą skalę. Inicjatywa należy do samorządu lokalnego, którego celem długofalowym jest uczynienie miasta bardziej atrakcyjnym i konkurencyjnym dzięki znacznej poprawie jakości powietrza i zbudowaniu „ekologicznej” infrastruktury komunikacyjnej.
Partnerzy projektu wymieniają się doświadczeniami i propozycjami rozwiązań najważniejszych problemów związanych z ewentualnym wdrożeniem takiej strategii. Rozważają kwestie oporu społecznego, braku niezbędnej infrastruktury, szybkiego rozwoju technologii,a nawet rozkładają na czynniki pierwsze przestarzałe modele ekonomiczne.

Przykład dla innych

O całej sprawie – z własnej perspektywy – pisze w najnowszym wydaniu Biuletynu Urzędu Regulacji Energetyki Adam Lipiński, koordynator projektu EVUE z Wydziału Funduszy Europejskich w Urzędzie Miasta Katowice. Polecam lekturę, bo oprócz opisu projektu można tam poczytać o doświadczeniach innych miast, które autor tekstu obserwował osobiście. Poza tym z biuletynu można się dowiedzieć, że Raport Końcowy będzie zawierał przewodnik dotyczący metod pozyskania samochodów elektrycznych i punktów ich ładowania, informacje na temat ekonomicznych modeli eksploatacji w podziale na koszt przejazdu oraz obciążeń podatkowych, przegląd już funkcjonujących inwestycji i kosztów infrastruktury, możliwości podnoszenia standardów punktów ładowania samochodów. To będzie bez wątpienia ciekawy dokument. Ale liczę również na to, że wartościowym okaże się Lokalny Plan Działania, który ma być wymiernym rezultatem całego projektu. Tam mają znaleźć się praktyczne wskazówki, jak rozwiązać przedstawione przez każdego z partnerów projektu problemy. Jednocześnie wszyscy uczestnicy EVUE wskazywali przykłady dobrych praktyk, tzn. zrealizowanych lub realizowanych projektów na wskazanych przez siebie obszarach, które mogą być przykładem dla innych. Dokumentacja, jaka powstanie po zakończeniu projektu, będzie rekomendowana różnym szczeblom decyzyjnym w Unii Europejskiej, przy uchwalaniu przepisów prawa odnoszących się do problematyki projektu. Co urzędnicy z nimi zrobią? Zobaczymy.

Najlepszy ambasador

Z formalnego punktu widzenia projekt zakończy się w grudniu tego roku. Jednak już dzisiaj wiadomo, że uczestniczące w nim miasta chcą współpracować nadal. Ostatnie lata pokazują bowiem, że Unia stawia na promocję i rozwój motoryzacji elektrycznej. Poszerzanie świadomości społeczeństw, przekonywanie do nowych rozwiązań, ekonomiczne wspieranie inwestorów i użytkowników to priorytety w ekologicznej polityce Wspólnoty. Korzystajmy z tego. To akurat się opłaca.
A tak na marginesie, chyba jeszcze kilka lat temu do głowy by mi nie przyszło, że naszym ambasadorem w sprawach związanych z ekologią i promocją czystego transportu zostaną właśnie Katowice! Ale może to jest paradoksalnie najlepsze rozwiązanie? Bo gdzie bardziej, jak nie tam, ludzie chcą oddychać czystym powietrzem i chodzić po ulicach nie dręczonych przeraźliwym komunikacyjnym hałasem.

Sławomir Dolecki

Czas na samochód elektryczny?

Tematami motoryzacyjnymi interesuje się wiele osób.  Mnie to również zawsze interesowało, ale zainteresowania obracały się w tylko sferze samochodów spalinowych. O autach elektrycznych docierały do mnie od wielu lat różne informacje, ale właściwie nigdy nie brzmiały ekscytująco. Ich parametry były słabsze niż pojazdów spalinowych, estetyka raczej „dziwna” i przekonany byłem, że moment, w którym auta elektryczne będą mogły konkurować na serio z pojazdami spalinowymi jest odległy. Z powodów zawodowych zacząłem w ubiegłym roku przyglądać się możliwościom rozwojowym aut elektrycznych i ze zdumieniem stwierdziłem, że byłem w błędzie.

Jak to się zaczęło...

Samochód elektryczny z fabryki Szpotańskiego  w Warszawie
lata 30 XX wieku

 Zacząłem od sięgnięcia w przeszłość i już tu okazało się, że historia pojazdów elektrycznych jest dłuższa niż mogłoby się wydawać. Pierwsze powstały już w latach 30-tych XIX wieku ! Twierdzę, że ich rozwój był początkowo szybszy niż pojazdów z silnikami spalinowymi. Byłem zaskoczony dowiadując się, że bariera prędkości 100 km/godz. została pokonana jeszcze w wieku XIX przez auto z napędem elektrycznym. Potem nastąpił jednak bardzo szybki rozwój samochodów spalinowych, które wkrótce zdominowały rynek motoryzacyjny i do takiego obrazu świata jesteśmy przyzwyczajeni. Pojazdy elektryczne utrzymały się jedynie w pewnych segmentach związanych z transportem masowym (tramwaje, trolejbusy, kolejowe zespoły trakcyjne), a pojazdy zasilane z baterii w bardzo specyficznych i niewielkich niszach rynkowych - ja pamiętam jeszcze z praktyk studenckich wózki akumulatorowe do transportu wewnętrznego w zakładach produkcyjnych. Pamiętam również jak po kryzysie paliwowym w latach 70-tych ubiegłego wieku zaczęto wracać do koncepcji napędu elektrycznego w powszechnym zastosowaniu w samochodach, jako alternatywa dla silników spalinowych. Obawiano się zbyt dużego uzależnienia od dostaw ropy naftowej, wydobywanej w znacznej części na obszarach niestabilnych politycznie. Rosła też chyba świadomość dużego, negatywnego wpływu rozwoju cywilizacyjnego na środowisko naturalne. Od paru dekad obserwuję jak szereg firm motoryzacyjnych opracowuje i prezentuje, przy okazji targów i wystaw samochodowych, modele z napędem elektrycznym, ale jeszcze do niedawna nie udawało się stworzyć pojazdu, który mógłby konkurować z autem podobnej wielkości napędzanym silnikiem spalinowym.

Współczesny E-CAR

Teoretycznie auto elektryczne ma szereg zalet w porównaniu ze spalinowym konkurentem – jest bardziej ekologiczne (cichsze i nie występuje emisja CO2), napęd elektryczny jest bardziej sprawny (więcej energii można przekształcić w ruch, można też odzyskiwać energię z hamowania), nie ma potrzeby stosowania skrzyni biegów, a koszty energii elektrycznej są też bardziej przewidywalne i stabilne niż ropy naftowej. Jednocześnie widoczne są słabości - stosunkowo niewielki zasięg tych pojazdów (100 – 120 km), a więc konieczność częstego ładowania akumulatorów oraz długi czas takiego ładowania ( 6 – 10 godzin). Jeszcze do lata ubiegłego roku myślałem, że zmiany w tym zakresie zajmą kolejne dekady. Ale byłem w błędzie. Zaczęły pojawiać się pojazdy mogące przejechać nawet kilkaset kilometrów po naładowaniu baterii, jak również okazało się, że powstała technologia szybkiego ładowania (15 – 30 minut). Twierdzę, że obecnie nie ma technicznych barier przeszkadzających we wprowadzeniu do użytkowania samochodów elektrycznych na skalę powszechną. Technologia istnieje i jest przetestowana. To już nie jest odległa przyszłość – to teraźniejszość.

Aby można to zrealizować uważam, że niezbędne są 2 rzeczy jednocześnie: auta elektryczne (określane często z angielska jako EV – electrical vehicles) i infrastruktura. Podobnie jak w przypadku telefonów komórkowych, aparaty bez stacji przekaźnikowych są bezużyteczne, tak EV bez możliwości szybkiego ładowania będą zawsze zepchnięte do roli miejskiego auta-zabawki, o bardzo ograniczonym zastosowaniu. Biorąc pod uwagę fakt osiągnięcia w obydwu tych obszarach takiego zaawansowania rozwoju technologicznego, że funkcjonalność komunikacji opartej o pojazdy elektryczne, zasilanie z baterii, może być porównywalna z funkcjonalnością, do której przyzwyczaiły nas pojazdy z silnikami spalinowymi, nie mam wątpliwości, że w najbliższych latach będziemy świadkami ogromnych zmian w tej dziedzinie. Tworzy to zupełnie nowe możliwości biznesowe, z których skorzysta szereg istniejących podmiotów gospodarczych. Powstaną pewnie nowe firmy, ale to obecny rok jest najlepszym czasem na podjęcie związanych z tym strategicznych decyzji.

Dariusz Rycaj - Dyrektor Lokalnej Jednostki Biznesu Energoelektroniki i Napędów SN w ABB w Polsce

Estonia pokazuje Unii, jak się to robi

 Rynek samochodów elektrycznych nie rozwija się chyba tak dynamicznie, jak życzyliby sobie tego producenci aut i ekologiczny odłam urzędników Unii Europejskiej. Ale Komisja Europejska ma w zanadrzu kolejny pomysł, by „zachęcić” i „zmotywować” użytkowników samochodów do przesiadki na pojazdy elektryczne. Zaproponowano, by do roku 2050 samochody napędzane paliwami na bazie ropy naftowej całkowicie zniknęły z centrów miast. Miałoby to zredukować dwutlenek węgla w transporcie o 60 proc. w porównaniu z rokiem 1990. Cel szczytny, ale metoda jego osiągania po raz kolejny wzbudziła wiele kontrowersji. Przedstawiciele Wielkiej Brytanii uznali wręcz, że pomysł jest porównywalny do legendarnych przepisów regulujących stopień zakrzywienia bananów...
A tu nagle okazuje się, że można inaczej. Pokazała to całej Unii niewielka Estonia. Rząd tego kraju rozpoczął (PRAKTYCZNIE) realizację narodowego planu rządowego redukcji emisji dwutlenku węgla. Zaczęło się od wyposażenia pracowników socjalnych w całym kraju w samochody elektryczne 507 Mitsubishi i-MiEV. We wrześniu ubiegłego roku urzędnicy zlecili montaż stacji ładowania prądem przemiennym w budynkach władz miast i jednocześnie zaoferowali dopłaty w wysokości do 50 proc. dla prywatnych nabywców stacji ładowania.

Teraz przyszedł czas na kolejny krok. Tym razem milowy. Niedawno rozstrzygnięto tam przetarg na na budowę infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych obejmującą cały kraj, w pełni finansowaną przez państwo. To największy dotychczas kontrakt tego typu w Europie. Przetarg wygrało konsorcjum złożone z trzech firm: ABB, G4S i NOW! Innovations. ABB dostarczy stacje i zadba o serwis, G4S zapewni wsparcie pierwszej linii dla klienta, natomiast NOW! Innovations rozwiązania dotyczące płatności. Estoński rząd chce zainstalować stacje szybkiego ładowania na wszystkich terenach zurbanizowanych, gdzie zamieszkuje co najmniej 5 tys. mieszkańców. Na głównych drogach mają być zainstalowane co każde 50 kilometrów. To plan, który nie ma żadnego punktu odniesienia na świecie, bo nikt jeszcze takiego projektu nie stworzył nawet na papierze!
Wszystkie stacje systemu Terra ładujące prądem stałym rozpoczną pracę jeszcze w tym roku. I jeśli okaże się, że w ciągu najbliższych lat w Estonii nastąpi znaczący wzrost liczby aut elektrycznych na drogach, będzie to niewątpliwie silny sygnał dla europarlamentarzystów, że ludzi nie trzeba straszyć zakazami i nakazami, wystarczy ich po prostu skutecznie zachęcić i dać szansę z tej zachęty skorzystać.

Więcej informacji:
ABB wygrywa kontrakt na największą w Europie sieć szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych

Sławomir Dolecki